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Eolab, la voiture qui consomme 1 litre/100 kms


Ce sera la star du prochain Mondial de Paris, du 4 au 19 octobre ! Avec son concept Eolab,Renault met en valeur une bonne partie de son savoir faire technologique. Résultat : une voiture dont la consommation est ridicule avec seulement 1 litre au 100 kilomètres et 22 grammes d'émissions de CO2/ km en cycle mixte (ville-route).

Ce concept est avant tout une promesse pour l'avenir ouvrant la porte à ce que l'on pourra trouver sur nos routes à l'horizon 2020 dans des productions accessibles au plus grand nombre.
Il s'inscrit dans le programme pour concevoir «la voiture pour tous consommant moins de deux litres au 100 km» lancé par le gouvernement Ayrault. Un projet de 250 millions d'euros qui a le mérite de fédérer le savoir faire de nombreuses entreprises comme Michelin, Saint-Gobain, Parrot,...

Pour parvenir à ce niveau de performance, les ingénieurs ont réalisé un cocktail avec trois ingrédients principaux. Tout d'abord un travail sur l'aérodynamique du véhicule combinant une silhouette dessinée pour faciliter les flux d'air et des équipements mobiles avec des ailerons qui se déploient en fonction de la vitesse. Autre axe de travail : une grosse cure d'amaigrissement pour gagner 400 kg par rapport à une voiture actuelle de la même catégorie grâce à de nouveaux matériaux comme le magnésium, des composites, un chassis multi-matériaux... Enfin et surtout, Renault sort du véhicule «tout électrique» dont le succés commercial n'est pas au rendez-vous.  Le cabinet d'analyses Pwc estime notamment que ce type de voitures ne représentera que 0,9% du marché automobile mondial en 2020.

Ainsi le constructeur français tente de tirer parti de son savoir faire sur l'électrique en lui adjoignant un petit moteur thermique qui lui permet d'obtenir une autonomie comparable à une voiture thermique classique. «Cette motorisation sera transposable sur des véhicules d'entrée de gamme et sera intégrée sur des plates-formes avant de la gamme».

Revue de détail des principales innovations

L'architecture globale de la voiture avec l'abaissement du capot, un arrière resserré, des caméras à la place des rétroviseurs, un carénage pour le soubassement utilise des recettes déjà éprouvées. Mais les ingénieurs ont mis en œuvre plusieurs innovations pour obtenir notamment un gain de 30% sur l'aérodynamique du véhicule par rapport à un véhicule actuel.



Des amortisseurs pilotés. Eolab est dotée d'une assiette variable. En clair, les quatre amortisseurs, pilotés par air, peuvent monter ou descendre de 25mm par rapport à la position médiane. Lorsque la voiture est garée, les suspensions sont en position haute afin de garder une très bonne accessibilité au véhicule. Lorsque la voiture roule entre 5 et 70km/h, les suspensions descendent de 25mm, pour limiter le passage de l'air sous le véhicule et améliorer son aérodynamique. Au-delà de 70km/h, l'assiette est encore abaissée de 25mm, toujours pour les mêmes raisons. De plus, le bouclier avant de l'Eolab est équipé d'un spoiler actif, qui s'abaisse de 10 cm au-delà de 70km/h, afin de réduire encore le passage d'air sous la voiture. Une zone qui, même avec un plancher plat, est sujette à de nombreuses turbulences.

Des jantes actives. Dans les courses contre la montre, les cyclistes utilisent depuis longtemps des roues lenticulaires, c'est à dire pleines, pour favoriser la pénétration dans l'air. Mais sur une voiture il est nécessaire de refroidir les freins. Les ingénieurs ont donc imaginé un dispositif qui permet d'obturer les jantes lorsque les freins n'ont pas besoin d'être refroidis et qui reste ouvert le reste du temps. grâce à un capteur de température.



L'arrivée du magnésium. La chasse au poids est une constante dans l'automobile et génère un véritable cercle vertueux: une voiture légère a besoin d'une motorisation moins puissante à performances équivalentes. L'usage de nouveaux matériaux est donc au cœur de ce concept: nouveaux types d'acier, une proportion significative d'aluminium. Les ingénieurs sont même allés plus loin avec l'utilisation du magnésium. Ce métal, connu pour sa légèreté, et aussi très sensible à la corrosion, ce qui explique qu'il ne soit, jusqu'à présent, employé que pour des pièces à l'intérieur du véhicule. Grâce au savoir-faire de l'entreprise Posco, Eolab s'est vue dotée d'un pavillon, d'un tablier et d'une partie de la structure des sièges à base de magnésium. Bénéfice immédiat: son pavillon ne pèse que 4,5kg contre 10kg pour un pavillon acier.



Une motorisation hybride. Sur ce prototype,  la composante «thermique» de la chaîne de traction est le petit moteur 3 cylindres essence, d’une cylindrée de 999 cm3, de la Twingo. S'y ajoute une transmission très innovante sans embrayage, basée sur une boîte de vitesses à trois rapports, compacte et économique, tout en étant suffisante pour couvrir toutes les plages de vitesses de la voiture. Renault propose deux modes de conduite dont les noms sont tout aussi décalés : « Semaine » et « Week-end » ! Le premier des deux maximise l’utilisation des moteurs électriques, capables d’emmener la voiture sur une distance de 60 km et en ne dépassant pas les 120 km/h. Au-delà, le troisième rapport prend le relais, ce qui entraine la mise en marche du moteur thermique et accroît ainsi l'autonomie.

Une voiture connectée. Les tablettes numériques seront bientôt dans toutes voitures. Outre, les informations de base, une fonction apprentissage sera proposée pour rendre le conducteur acteur de sa consommation. Ainsi, quand la voiture roule, la tablette affiche un graphique de type «radar» dont les cinq branches incarnent les cinq principaux facteurs de consommation de la voiture : l’accélération/freinage, l’état aérodynamique de la voiture, la pente, la résistance au roulement des pneumatiques, les consommateurs électriques (chauffage, phares...). Grâce à ces éléments, le conducteur pourra bénéficier d'une aide personnalisée à la conduite.


Source: LeParisien.fr

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